材料一

波斯帝国的交通网络由主要城市之间的御道和连接各地方村镇的普通道路组成。御道作为交通网络的主要干线，沿途所建驿站的位置均保持相等的距离，利用信使和专门挑选的快马传递信件，优质的道路建设和维护使得军队等大型往来人员均可通行。普通道路往往较为狭窄，沿途所建驿站的位置并不等距，很难在暴雨等极端天气过后保持畅通。无论是御道还是普通道路，波斯帝国都会定期派巡查员检查道路情况，清理路面上倒塌的树木和其他妨碍正常通行的因素。波斯人的道路系统并不对民间商人开放，所有执行公务的人员在各级道路往来通行时，都需持有国王或地方总督签发的旅行许可文件。文件中一般会标明出行人数、目的地以及人员车马在驿站中所得补给的种类和数量，有时还会特别标注该许可文件在旅途往返均可使用。

——摘编自李智《从苏美尔到波斯：古代西亚驿路体系的发展与特点》

元朝政府建立了遍及全国的驿站制度，水陆站共计1500处左右。驿站以大都为中心，沿着几条交通干线，一直通达各边疆地区。忽必烈统治时期，在蒙古帝国驿站的基础之上，在全国范围之内实行驿站制度，以元大都为中心，在全国范围内形成贯通东西、南北的较为发达的交通网络。过往的使臣或传递情报者持圣旨令牌可换乘铺马。元朝的驿站具有为元朝政治、外交、经济、贸易、商业、宗教、文化服务的多重功能。元朝的官员、王公、驸马，中外使臣均可利用驿站。元代的驿站制度，在合理的距离内，在适当的地点设立站点，通过一系列的站点将交通线路连接起来，形成全国范围内的驿站交通网络。元代除驿站、急递铺之外，还有运输货物的递运站，分为马运、水运和车运等不同交通方式。

——摘编自乌云高娃《元代驿站、客馆的建设及经济文化交流》

材料二

英国交通运输网络真正的发展是在17世纪中期以后。随着国内经济活动日趋活跃，新的重型马车开始使用，对道路的要求有了迅速的提高，道路管理问题日益成为难题。1663年，英国议会通过了第一个收费公路法案，即在某些道路上征收通行税的法令，此项税收款必须专用于道路工程。18世纪以后，英国由信托公司负责道路的经营管理，并进行维修养护。信托公司的规模发展迅速，在约克郡就成立了125个信托公司，利兹收费公路的建设依靠12位有权益的商人。1750年，英国大约有500条收费公路，大部分主干线成了收费公路。1760～1774年间，议会通过了不少于452项有关道路建筑及其保养的法令。

——摘编自张卫良《工业革命前英国交通运输业的发展》

1881年11月，唐山至胥各庄铁路建成，宣告中国第一条铁路诞生。1889年，清廷发布上谕，正式宣布政府兴建铁路，1897年，中国铁路总公司在上海成立，通过对外借款，十年间修成多条铁路。甲午战争之后，帝国主义把在中国修筑铁路作为对华资本输出的重要目标和掠夺中国的主要手段。到1900年，西方列强攫取或强夺的铁路利权总里程达上万公里。同时，西方列强侵夺铁路沿线的经济利权。

——摘编自《中国近代铁路史》

材料三

1988年我国第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车，到2021年底，全国高速公路通车里程已达16.91万公里，稳居世界第一。我国的高速公路规划主要由国家交通主管部门会同国务院有关部门并商省级政府编制，地方政府也有高速公路规划的自主权。1998年亚洲金融危机之后，我国加快了高速公路等基础设施的建设步伐，鼓励高速公路建设单位从银行借贷融资。由此，高速公路建设的资金来源主要是自筹资金、政府预算资金、银行信贷资金和国外资金组成，银行贷款所占的比例越来越大。这种“贷款修路，收费还贷”的高速公路发展模式，刺激了我国高速公路建设的快速发展。

——摘编自王金余《中美高速公路发展模式比较研究》

观察两幅图片，提取关联信息，自拟一个题目，并结合19世纪相关史实，写一篇历史小论文。（要求：立论正确，史论结合，逻辑清晰，表述成文）

材料一  自1825年至1835年年底之间，国会通过了五十四项各式各样的铁路条例。铁路一时蔚然成风，如火如荼。美格兰的铁路已经画好了蓝图。利物浦—曼彻斯特铁路的利润和百分率被广泛地引证，伦敦—伯明翰铁路的前景和力量却被说得天花乱坠。

——摘编自（英）《现代英国经济史（上卷）》

材料二 运河运输的成本大致相当于公路运输的1/4—1/2，许多投资运河建筑的人能够获得可观的利润。到1830年时英国已经拥有2500英里的运河。纵横交错的运河，沟通了主要河流，降低了运输成本，有利于工业的发展。从1770年起，苏格兰、法国和美国的发明者就在船上试验蒸汽机。第一艘成功的商用汽船是由美国人罗伯特·富尔顿建造的。很快，欧洲就采用了这种发明。1835年，英国就拥有315艘载重量为33444吨的汽船。

——摘编自萧国亮、隋富民《世界经济史》

公元1—1800年西方人眼中的世界（图中白色区域）

——摘编自【美】斯塔夫里阿诺斯《全球通史》

根据材料，以“西方人眼中的世界”为题写一则历史短文。（要求：表述成文，叙述完整；立论正确，史论结合；逻辑严密，条理清晰。）

材料一：20世纪60年代以来，日本的民航、汽车运输猛增，使得铁路面临的竞争更加激烈，国铁经营陷入困境。1964年，日本第一条新干线——东海道新干线——问世，使人们认为“夕阳产业”的铁路运输重新焕发了生机。1971年，日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，决定在日本客运中推行新干线。20世纪80年代，日本政府和国会制定并通过了《日本国有铁路改革法》及相关的7项法律，有步骤地对国铁公司进行股份制改造，允许铁路的私营化。之后，日本政府实行运价上限认可制，铁路企业只要获得了运价及新干线特快票的上限价格的认可，对既有线路的特快票价、卧铺、对号座席及各种票价的折扣优惠，仅提出申报即可，对站台票、退票费等均已无限制。

——摘编自《日本铁路改革的模式及启示》

材料二：1994年，我国第一条广州一深圳准高速铁路建设成功并投入运营，被称为我国高速铁路化的起点。2012年，我国有1.3万千米长的时速达250～350千米的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代。中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需要30年的历程，形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。未来几年里，中国高铁建设将进入全面收获期，当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1～2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。

——摘编自干佳薇《中国高速铁路的发展历程与展望》

材料一  工业革命后，随着城市的发展，城市交通信号灯应运而生。

交通信号灯的发展演变历程

——根据郑祖武《城市道路交通》整理

材料二 1923年，上海公共租界便开始在部分十字路口使用机械装置指示车辆停止前进。1923年4月13日，南京路的两个重要十字路口最先安装了信号灯，并由交警手动控制。改革开放刚刚开始，人们迫不及待的想与国外互通有无，第一批红绿灯于1979年3月20日大量进入国内，当天，北京市在北新桥、东单、崇文门、花市等9个比较繁华的路口安装上了所谓的“交通指挥仪”，开始尝试用红绿灯指挥交通。1980年后，北京开始使用自动控制的交通信号灯，此后交警不需要再随时控制信号灯的转换，更多的警力被解放出来，投入到地面交通的管理中。1985年前后，多相位红绿灯诞生，此后国内开始实行左转与直行分车道行驶的方法，不仅大大提高了道路通行能力，还降低了事故发生的概率。

——摘编自《道路交通管理》2023年9期